PROBLÈMES DE SCANNING AU PORT DE DOUALA : DES BANANES DESTINÉES À L’EUROPE SE DÉCOMPOSENT

L’économie camerounaise traverse une zone de turbulences inédite au sein de son principal point d’entrée et de sortie des marchandises. Le Port Autonome de Douala, véritable poumon logistique de la sous-région Afrique Centrale, se trouve actuellement au cœur d’un séisme opérationnel qui ébranle les fondements mêmes du commerce extérieur national. Ce qui aurait dû être une simple transition technique entre deux prestataires de services de contrôle par imagerie radiographique s’est mué en une crise institutionnelle et logistique majeure, dont les échos retentissent désormais bien au-delà des frontières du pays. La paralysie prolongée des opérations de scanning, outil indispensable à la fluidité des échanges et à la sécurisation des recettes douanières, a engendré un goulot d’étranglement aux conséquences dévastatrices. Au milieu de ce bras de fer administratif et juridique, les exportateurs de denrées périssables se retrouvent en première ligne, subissant de plein fouet l’inertie d’un système incapable de concilier ambitions de souveraineté portuaire et respect des engagements contractuels internationaux.

L’image de camions chargés de régimes de bananes en décomposition quittant l’enceinte du Port Autonome de Douala (PAD) pour être distribués gratuitement aux populations de Limbe restera l’un des symboles les plus frappants de la crise institutionnelle qui secoue le principal hub maritime du Cameroun en ce début d’année 2026. Ce qui n’était au départ qu’une divergence contractuelle entre une administration portuaire et un prestataire de services s’est transformé en un véritable sinistre économique pour la filière exportatrice camerounaise, mettant à nu la fragilité des chaînes logistiques face aux blocages administratifs. Au cœur de cette débâcle se trouve le processus de scanning, étape indispensable pour le contrôle douanier et la sécurisation des flux de marchandises. Depuis plusieurs semaines, le terminal à conteneurs du port de Douala est devenu le théâtre d’une paralysie quasi totale. Des centaines de conteneurs frigorifiques, appelés reefers, transportant des denrées hautement périssables, ont été immobilisés sur les quais. La banane, produit phare de l’exportation camerounaise vers l’Union européenne, a payé le tribut le plus lourd.

En raison de l’arrêt des opérations de contrôle par scanner, les certificats nécessaires à l’embarquement n’ont pu être délivrés à temps. Privés de leur chaîne de froid optimale et maintenus au-delà des délais de conservation raisonnables, les fruits ont entamé un processus de maturation accélérée, puis de décomposition, les rendant impropres à l’exportation vers les marchés exigeants de Belgique, de France et du Royaume-Uni. L’origine de ce blocage réside dans une décision unilatérale prise par la direction générale du Port Autonome de Douala. Le PAD a brusquement résilié le contrat de la société SGS Scanning Cameroun SA, filiale du géant suisse de l’inspection et de la certification. Pour remplacer ce partenaire historique présent depuis 2015, les autorités portuaires ont introduit un nouvel opérateur, TransAtlantic D, avec l’ambition affichée de reprendre en main la souveraineté des contrôles techniques. Le PAD a justifié cette rupture par une volonté de modernisation et a procédé, selon plusieurs sources portuaires, au démantèlement physique d’une partie des équipements de la SGS pour installer les nouveaux dispositifs de son partenaire désigné.

Cependant, cette transition ne s’est pas faite selon les règles de l’art administratives. La SGS a immédiatement contesté cette résiliation, arguant que son contrat, basé sur le modèle Build, Own, Operate, Transfer (BOOT), courait encore pour une période de six ans. Selon l’entreprise, les investissements massifs consentis pour l’achat et la maintenance des scanners n’avaient pas encore été totalement amortis. Ce différend juridique a créé un vide opérationnel immédiat : d’un côté, le PAD imposait un nouvel acteur, et de l’autre, la Direction Générale des Douanes, sous la tutelle du ministère des Finances, refusait de valider les opérations de scanning effectuées par un opérateur non reconnu par les conventions fiscales en vigueur. Les usagers du port se sont ainsi retrouvés pris en étau entre deux administrations incapables de s’accorder sur l’autorité compétente. L’ampleur de la crise a nécessité l’arbitrage de la Primature. Le 29 janvier 2026, lors d’une réunion d’urgence convoquée par le Premier ministre, des instructions claires avaient été données pour un retour au statu quo, ordonnant le respect du contrat de 2015 liant l’État à la SGS.

Cette directive visait à débloquer immédiatement les marchandises en souffrance pour limiter les pertes sèches des exportateurs. Pourtant, sur le terrain, ces instructions n’ont pas trouvé d’application immédiate. Le bras de fer s’est prolongé, chaque jour d’immobilisation supplémentaire scellant le sort des produits agricoles. Pour les producteurs de la région du Sud-Ouest et du Littoral, le préjudice est incalculable. Au-delà de la perte de la valeur marchande des bananes, ce sont des mois de travail agricole, d’intrants et de logistique qui ont été jetés sur les routes de Limbe pour une distribution de charité forcée. Bien que le Port Autonome de Douala ait fini par annoncer, le 16 février, la suspension des activités de TransAtlantic D et la reprise des opérations sous l’égide de l’ancien prestataire, le retour à la normale est loin d’être effectif. Le temps nécessaire pour réinitialiser les systèmes informatiques, reconnecter les bases de données douanières et désengorger les terminaux encombrés de conteneurs vides ou avariés prendra des semaines. Pour les importateurs, la situation n’est guère meilleure : des produits de première nécessité et des matières premières industrielles sont toujours bloqués, entraînant des ruptures de stock sur le marché local et une inflation des prix à la consommation.

Cette crise du scanning révèle une faille systémique dans la gestion des infrastructures stratégiques du pays. Elle souligne l’urgence d’une coordination renforcée entre les autorités portuaires, les services douaniers et les prestataires technologiques. En attendant, les exportateurs camerounais, dont l’image de marque est sérieusement écornée auprès des clients internationaux, attendent désormais de savoir qui assumera la responsabilité financière de ce désastre. Les pertes se chiffrent en dizaines de milliards de FCFA, et la question des indemnisations pour les bananes pourries au port de Douala risque de devenir le prochain grand dossier judiciaire de la place économique camerounaise. Au-delà du préjudice immédiat subi par les cargaisons de bananes, cet épisode laisse derrière lui un champ de ruines contractuel et une méfiance généralisée au sein de la communauté portuaire. L’épilogue de cette crise ne se jouera sans doute pas sur les quais de Douala, mais dans les prétoires des tribunaux arbitraux, où les demandes de réparation pour manque à gagner et rupture abusive de contrat risquent de peser lourdement sur les finances publiques.

Cette affaire pose avec acuité la question de la sécurité juridique des investissements privés au Cameroun : comment garantir la pérennité des contrats de type partenariat public-privé si des décisions administratives peuvent en balayer les clauses du jour au lendemain ? Pour les partenaires extérieurs, notamment l’Union européenne qui absorbe la majorité des exportations de fruits camerounais, la fiabilité du port de Douala est désormais mise en doute. Pour restaurer sa crédibilité, le Cameroun devra non seulement normaliser les opérations techniques, mais aussi démontrer sa capacité à faire respecter la hiérarchie des normes, là où les instructions du chef du gouvernement ont semblé, pendant de longues semaines, se heurter à une résistance locale inédite. La leçon est amère pour les agriculteurs camerounais, car si les bananes ont fini par être consommées par les populations de Limbe, c’est au prix d’une perte de souveraineté économique et d’un affaiblissement durable de l’attractivité du premier port du pays.

Joakim IPELA